Een beknopte historie van het Westerdok

 

Westelijke Eilanden

Amsterdam verkoos bij het begin van de Opstand niet naar het kamp van de prins van Oranje over te lopen. De Watergeuzen hielpen de stad een handje bij de beslissing dat wèl te doen met een effectieve blokkade en in 1578 voegde de stad zich alsnog bij Oranje. Toen de jonge Republiek zich met enig succes tegen de koning van Spanje verzette begon de legerleiding zich ook met de verdediging van Amsterdam te bemoeien. Begin zeventiende eeuw besloot prins Maurits dat de haven kwetsbaar was; de scheepsopleg, uitmonstering en reparatie moesten van de Oude Waal naar een veilige plek westelijker overgebracht worden. De keuze viel op een ondiepe kom tussen het Singel en de landtong Hoogenoord, daar waar nu het Barentszplein is. Tot waar het IJ diep genoeg was voor een nieuwe waal lag voor de oude Haarlemmerdijk meer dan een halve kilometer droogblijvend buitendijks land. Daarop besloot de stad drie werkeilanden in te richten, zoals tien jaar daarvoor ook ten oosten van de stad was gebeurd (Rapenburg, Marken en Uilenburg). Stadslandmeter Lucas Sinck kreeg de opdracht dit geheel uit te zetten; eerst op papier en daarna in ’t echt. De vestingwerken werden rond de nieuwe eilanden gedrapeerd met het uiterste bolwerk Leeuwenburg (later Blauwhoofd genoemd) op de Hoogenoord.
De uitvoering van de plannen werd ernstig vertraagd door grondspeculanten uit de kringen van het stadsbestuur zelf. De verontwaardiging was groot onder de collega’s, dat sommigen zich wilden verrijken door voorkennis van de uitbreidingsplannen. Het werd 1623-’24 voordat de nieuwe eilanden in gebruik genomen werden. Een stadskaart uit dat jaar (Balthasar Florisz, 1624) laten een nog nauwelijks bebouwd Realen- en Prinseneiland zien en een zelfs nog maagdelijk Bickerseiland. Die eilanden heetten toen nog niet zo; dat waren respectievelijk het Achtereiland, Middeleiland en Vooreiland. De later in gebruik geraakte namen kregen de eilanden, doordat grote delen ervan in eigendom kwamen van bijvoorbeeld de burgemeestersfamilie Bicker of schepen Reael. Waar het Prinseneiland zijn naam aan dankt blijft gissen, maar dat zal wel iets met de op dat moment populaire en succesvolle Oranjeprinsen te maken hebben. Het direct aan dieper water gelegen Bickerseiland was bestemd voor de bouw van grote zeegaande schepen, het Prinseneiland hoofdzakelijk voor pakhuizen en de oevers voor opslag of schuitenwerven en het Realeneiland voor een mix van pakhuizen en aan de scheepvaart verwante bedrijven. De namen van straten (Taanstraat, Zandhoek, Bokkinghangen, Teertuinen) geven nog aan welk soort bedrijven dit waren. De eilanden werden omringd door brede grachten, zodat ze voor grote schepen en lichters bereikbaar waren. Ook de oevers onder de Haarlemmerdijk werden voor dezelfde doelgroep ingericht. Onder de vernieuwde en rechtgetrokken Haarlemmerdijk werd een brede strook land opgehoogd en de Haarlemmer Houttuinen gerooid. Die was maar aan één kant bebouwd; buiten de weg bleef verplicht een brede strook land voor houtopslag gereserveerd. Rond het Prinseneiland maakte de gracht een bocht en daar voorbij werden de Nieuwe Teertuinen ingericht. Tussen de pakhuizen, werkplaatsen en schuitenwerven en de vestingwal kwamen nog grote lijnbanen van soms wel 350 meter lang. Tussen Realeneiland en de vestingwal werden zoutketen neergezet en ook weer lijnbanen.
Voor woningen was op de eilanden geen plek; wat er kwam waren behuizingen voor personeel en een enkele eigenaar. De meeste woningen zijn er pas veel later gekomen, toen de scheepsbouw op z’n retour was bijvoorbeeld. Tot ver na de Tweede Wereldoorlog waren de eilanden een heel werkzame plek. Zie Bickerseiland

Westerdok

Het ontstaan van het Westerdok heeft alles te maken met het dichtslibben van de Amsterdamse haven. In de zeventiende eeuw kampte de stad al met dit probleem en tot de stoommachines hun intrede in Nederland deden bleef dat een bij voorbaat verloren strijd. Droogmakingen van delen van het IJ als het Zieke Water (Stadsrietlanden), Buiksloterham, Nieuwendammerham en Zeeburg, in die volgorde, zijn door het storten van baggerspecie ontstaan. En nog hielp het geen zier!
Knappe Waterstaat-ingenieurs bogen zich over het probleem en vonden wel oplossingen…, alleen Amsterdam verwierp ze stuk voor stuk. De ingenieurs waren het er bijvoorbeeld over eens dat je eb-en-vloed uit het IJ moest verbannen, dan zou het baggeren ook zin hebben. Dat betekende dat het IJ van de Zuiderzee afgesloten diende te worden en dat was een spookbeeld voor de Amsterdamse bestuurders. Men wist het zeker, dat zou het einde van de handelsstad betekenen.
De tweede oplossing was het IJ versmallen tot een vaargeul die eenvoudiger op diepte bleef door de schurende werking van eb-en-vloed. Op het diepste punt was die vaargeul wel 11 meter diep. Hij lag echter onder de Waterlandse Zeedijk en dat betekende dat de bestaande haven van het IJ afgesloten zou worden en dat de hele infrastructuur naar de vaargeul gebracht moest worden. Daar was de techniek nog niet aan toe en ook dat zag men dus niet zitten.
Napoleon bemoeide zich ermee en - toen de Fransen in 1813 verdreven waren - ook koning Willem I. Beiden leunden op de expertise van ’s Rijks Waterstaat, in de persoon van directeur-generaal Jan Blanken Jzn, maar vonden een panisch Amsterdam tegenover zich. De stad kon zich maar moeilijk schikken in zijn nieuwe rol van willekeurige gemeente in het Koninkrijk Nederland, waar ze voorheen de machtigste stadstaat in de Republiek was en de kurk van ‘s lands economie. Er kwam een alternatief op tafel, waar Waterstaat weinig enthousiasme voor kon opbrengen, maar waarmee de impasse doorbroken kon worden. Den Haag had inmiddels andere zorgen met de opstandige “Belgen” en liet  het plan uitwerken. Dat bestond uit een kanaal van het IJ naar Den Helder met gelijktijdig het afsluiten van een deel van het IJ met een dam voor de stad langs. Buiten die dam moest de stad maar nieuwe aanlegplaatsen maken. In de dam zouden schutsluizen het plaatselijke verkeer van IJ naar de stad mogelijk maken en kwam er binnen de dam een einde aan eb-en-vloed. De Amsterdammers gingen uiteindelijk akkoord met dit laatste plan, zij het dat er een wijziging bedongen werd, namelijk een open verbinding tussen het IJ en het Damrak, het beroemde Open Havenfront. Den Haag gaf er de brui aan en liet het zo gebeuren. Dat was de geboorte van Ooster- en Westerdok. Het plan wordt tot wet, we schrijven 10 maart 1828. Voor een uitgebreider verslag van de verwikkelingen, alternatieven en de uiteindelijke oplossing klik hier 

In 1829 werd begonnen met het leggen van een dam vanaf de Droogbak, die met een grote boog om de Westelijke Eilanden en de vestingwal tot aan de Spaarndammerdijk zou lopen. Voor de Prinsengracht met daarin de bestaande Eenhoornsluis kwam een schutsluis in die dam. Tussen de Haarlemmer Houttuinen, de eilanden en de dam bleef een brede strook water over, het Westerdok. De dam kreeg de naam Westerdoksdijk. Van zijdelings belang is het feit dat de hele Haarlemmerdijk en Hoogen Dijk hun belang als zeewering hiermee verloren. De Hoogen Dijk werd in 1876 voor ƒ 150.000,- van het Hoogheemraadschap Rijnland gekocht, de dijk werd geslecht en de Spaarndammerstraat daarop aangelegd.
Door tegenslag bij het leggen van de dam op de weke onstabiele IJ-bodem ter plaatse - en de ook de Amsterdammers bezig houdende schermutselingen met de Belgen vanaf 1830 - kon de eerst steen voor het sluiscomplex pas in 1832 gelegd worden, het jaar dat het Oosterdok al in gebruik genomen werd. Op 19 september 1834 werd het Westerdok officieel en met veel vlagvertoon en saluutschoten in gebruik genomen door het schutten van de bark Margaretha Catharina van Herman Angelkot Willink. Het stadsbestuur was er veel aan gelegen dat de opening door een schip van een oud-ingezeten Amsterdamse redersfamilie zou plaatsvinden, ook al stond toen een 25-jarige telg van de familie aan het hoofd van deze beursgenoteerde rederij.

Wat is een dok?
Een dok is een door een dam of dijk met schutsluizen van eb-en-vloed afgesloten watervlakte, waar schepen rustig gelost en geladen, gerepareerd of opgelegd kunnen worden zonder rekening met het getij te hoeven houden. Een dok kan van bestaand water met een dam afgeschermd of speciaal gegraven worden. Het moet niet verward worden met een droogdok, dat een drijvende installatie is waarmee een schip drooggelegd kan worden.

De scheepsbouw- en reparatiewerven op het Bickerseiland, de pakhuizen en de aan de scheepsbouw en -vaart gelieerde werkplaatsen op de beide andere eilanden plukten de vruchten van het Westerdok. Voor de houthandel langs de IJ-oever (Haarlemmer Houttuinen) was het dok de doodsteek. In 1876 werd in het kader van de aanleg van het Noordzeekanaal een nieuwe houthaven ‘op stroom’ ingericht ten westen van de Westerdoksdijk. Die houthaven reikte van de vaargeul tot de Spaarndammerdijk en we kennen die nu als Oude Houthaven. Gelijktijdig werd een graanhaven ingericht aan de buitenkant van de Westerdoksdijk en een 300 meter lange strekdam (Silodam) vanaf die dijk het IJ in. In 1896-’98 bouwde Korthals Altes hierop zijn graansilo.

Dat Amsterdam zo eigenwijs was om het havenfront zo nodig open te willen houden had zijn negatieve uitwerking op de aanlegmogelijkheid voor grote schepen. Nieuwe aanlegplaatsen  moesten nu buiten de beide dokken aan de vaargeul aangelegd worden en dat vergde enorme kapitalen. De Handelskade werd tussen 1875 en 1883 aangelegd. Als voorlopig lapmiddel werd in 1858 alsnog een stuk van de door Waterstaat bedoelde volledige afsluiting van het Amsterdamse havenfront aangelegd: twee landhoofden vanaf Ooster- en Westerdoksdijk, die in de richting van de Nieuwe Stadsherberg liepen, vormden aanlegplaatsen voor de voorlopers van alle grote mailboot- en lijndiensten. Beiden gingen op in de De Ruijterkade, maar de aanlegplaatsen voor zeegaande schepen bleven er.
Klik hier voor een uitgebreider verslag van de wording van Westerdok en omgeving.

In de verdere loop van de negentiende eeuw werden van beide dokken grotere en kleinere stukken afgesnoept voor nieuwe voorzieningen. De Westerdoksdijk werd in de buurt van de sluis steeds breder, zodat we vandaag over het Westerdokseiland spreken.
Voor het innen van de stedelijke accijnzen werd eerst aan het einde van de dijk bij Singel en Droogbak een gebouwtje neergezet, later kwam er een ten westen van de sluis. De grootste aderlating voor ons Westerdok was het droogmaken van het meest oostelijk deel van het dok in het kader van de aanleg van het westelijke stationseiland. De sluis en de doorvaart naar de Prinsengracht werden opeens de begrenzing van het dok, waardoor dat bijna halveerde. Op dat drooggelegde stuk werd in 1879 het hulpstation Westerdok geopend voor de spoorlijn naar Haarlem en Zaandam/Den Helder. De particulier maatschappij HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij) bouwde er tevens een kantoor tegen de Droogbak aan. In 1889 was het Centraal Station gereed en werd het hulpstation opgeruimd om plaats te maken voor een grote ronde locomotiefloods met carrousel en een rangeerterrein.

westerdok historisch

schilderij

Klik hier als je meer historische foto's wilt zien.

 

Klik hier voor Historische Film Westerdok Youtube Deel01
Klik hier voor Historische Film Westerdok Youtube Deel02

 

ons doel

geschiedenis

waar ligt het westerdok?

archief

fotolinks

colofon


home